um 1917. Es handelt sich bei der Borduhr um das Stück, welches sich in der Führergondel oberhalb des Steuerrads angebracht war. Die Uhr ist eine Fertigung der Fa. Junghans, das Ziffernblatt weiß emaillert, im Zentrum mit Herstellerbezeichnung, arabische Ziffern. Das Gehäuse vernickelt, auf der Unterseite mit fest angebrachtem Schlüssel zum aufziehen der Uhr, auf der Bodenplatte mit umlaufender Gravur "L 55 Höhenrekord 7600 1./20.10.1917", das Gehäuse mit schräger Bodenplatte zum anbringen in "über Kopfhöhe" in der Führergondel. Die Uhr wurde auf einem schrägen Holzsockel montiert, voll funktionstüchtig, in gutem Zustand. Aus der Fachliteratur schöne Reprofotos von einer Führergondel, auf der die Borduhr gut zu erkennen ist sowie von L 55 von seinem letzten Start zum Angriff am 19. Oktober 1917.

Aus dem Besitz des ehemaligen Besatzungsmitglied Obermaschinistenmaat Hünicke, Fotos von seinem restlichen Nachlass anbei.
Ein Stück von historisch musealer Bedeutung.

L55 wurde im Sommer 1917 als LZ101 gebaut und am 1. September 1917 bei der deutschen Kaiserlichen Marine in Dienst gestellt. Am 19. Oktober startete er zusammen mit 10 anderen Zeppelinen zu seinem zweiten Einsatz, einem Nachtangriff auf London. Als sie sich der Stadt näherten, standen sie bereits unter Flakfeuer, aber auf etwa 5500 Metern war dies kein großes Problem. Stattdessen mussten sich die Schiffe einem weit schlimmeren und unberechenbareren Feind stellen: dem Wetter. Drei der Luftschiffe erreichten nicht einmal das Ziel und mussten deswegen bereits umkehren. Nachdem die Schiffe ihre Bombenladung – jeweils etwa 2 Tonnen – abgeworfen hatten, fuhren sie zurück nach Hause. Aufgrund des schlechten Wetters kam L55 vom Kurs ab und verlor die Gruppe. Der Rumpf wurde leicht beschädigt und zwei der fünf Triebwerke fielen aus. Das mehr oder weniger orientierungslose L55 setzte seinen Flug nach Westen fort, um über die Nordsee zu entkommen und dann zurück zur Basis Ahlhorn, Norddeutschland. Aber inzwischen befand sich das Schiff in einem hoffnungslosen Kampf gegen die Elemente, und die Besatzung hatte keine Ahnung, wo sie sich gerade befanden und in welche Richtung sie gingen. Kapitän Flemming war zuversichtlich, dass das Schiff noch auf Kurs war, aber die anderen Besatzungsmitglieder bezweifelten, dass sie sich überhaupt bewegten. Und so vergingen die Stunden – fast still in der Kabine. Als der Morgen anbrach, war das Meer sichtbar, aber welches? Plötzlich AA-Feuer. Flemming wusste: „Nur Dover schießt so genau!“ Sie trieben nach Süden, direkt auf die Front zu. Im weiteren Verlauf der Fahrt wurde es noch schlimmer: L55 geriet in den sogenannten „Cow-Wind“, eine unter Luftschiffbesatzungen gefürchtete tückische Strömung über dem Kanal. Der beschädigte Zeppelin wurde von den Naturgewalten wieder eingefangen. Ein weiterer Motor fiel aus, und das Schiff driftete in Richtung der erwachenden Front, wo feindliche Flugzeuge zum Abfangen bereit waren. Da L55 einer der neuen „Height Climbers“ der V-Klasse war, gab Flemming den Befehl, auf über 6000 Meter zu steigen, um der Gefahr auszuweichen. Aber wieder einmal spielte das Wetter mit und ließ das Schiff nicht los. L55 flog weiter nach oben und die Besatzung konnte die Kontrolle nicht wiedererlangen. Der Kampf gegen die Bewusstlosigkeit durch Kälte und Sauerstoffmangel machte es noch schwieriger. Nach einer Weile sank das Heck des Schiffes und L55 steckte wieder auf 7600 Metern fest. Bis heute ist dies der Höhenweltrekord für Luftschiffe. Jeder Versuch, das Schiff zu befreien, war erfolglos, und Verzweiflung stieg auf. Die einzige Möglichkeit war, das Schiff frontlastig zu machen. Ein Besatzungsmitglied kletterte in den Rumpf, um die Männer von den Motorgondeln hinten zum Kommandowagen vorne zu bringen. Die 200 Meter nach vorne, entlang eines steilen Winkels, waren für die fast bewusstlosen Männer unglaublich schwierig, aber nach einer Weile kamen sie an. L55 begann schließlich wieder zu sinken. Nur ein Motor lief noch, die Funkverbindung brach. Das Schiff war wieder desorientiert, aber in Bewegung und sogar auf Kurs – zumindest laut Kapitän Flemming. Inzwischen glaubte er, wieder über Deutschland zu sein. Er gab den Befehl, unter die Wolken hinabzusteigen, wo sie von heftigen Regenfällen überrollt wurden. Das Gelände unter ihnen war hügelig, jetzt waren sie sich sicher, dass dies nicht in der Nähe ihrer Basis war. Flemming beschloss, die Langstrecken-Funkantenne abzusenken, um Kontakt zu einem Flugplatz herzustellen, brach jedoch sofort ab, weil sie einen Baum traf, und nahm fast das Schiff mit. L55 folgte nun einer Eisenbahnlinie und las das Schild an der ersten erscheinenden Station. Darauf stand Immelborn. Flemming blätterte die Karten durch und bezweifelte, dass dieser Ort überhaupt existierte. Aber da war es! Sie befanden sich in Westthüringen, mitten in Deutschland und hatten ihren Stützpunkt um rund 400 Kilometer verfehlt. Trotzdem war die Besatzung froh, dass sie freundliches Territorium erreichte. L55 verlor viel Sprit und Treibstoff, der Zeppelin-Flugplatz in Gotha war zu weit entfernt. Nachdem er die Stadt Bad Salzungen passiert und dort fast den Kirchturm getroffen hatte, entschloss sich Flemming zu einer Notlandung auf dem ersten geeignet erscheinenden Feld. Ursprünglich hatte er geplant, eine „Testrunde“ zu fliegen, aber das Schiff entschied sich anders und ging sofort unter. Die ersten Männer sprangen heraus und banden L55 an einen Baum, auf dem das Seil verblieb, bis es in den 80er Jahren gefällt wurde. Das Heck schwebte noch, aber ein paar Minuten später, gegen 18:15 Uhr, endete der Flug von L55 nach über 30 Stunden. Das Schiff kam auf einem Feld in der Nähe des Dorfes Tiefenort zum Stehen, wo ich heute zufällig wohne. Nach 15 Minuten kamen die ersten Dorfbewohner und brachten Lebensmittel und andere Vorräte. Viele waren überrascht, dass nur 20 Männer aus dem gigantischen Schiff krochen. Die Besatzung übernachtete im Dorf, und unsere Feuerwehr bewachte das Schiff über Nacht. Für unser kleines Dorf war das zu dieser Zeit eine absolute Sensation. Niemand hatte zuvor so einen Zeppelin gesehen, manche wussten nicht einmal, dass es so etwas gibt. Trotz des Verlustes von viel Gas und erlittenen Rumpfschäden durch das Flakfeuer und den Absturz wurde L55 nur leicht beschädigt. Flemming glaubte eigentlich, dass er am nächsten Tag einfach wieder abheben und nach Hause fliegen könne. Aus dem Zeppelinwerk in Friedrichshafen wurde ein Zug mit Nachschub gerufen, um das Schiff wieder flugfähig zu machen. Aber die Eisenbahn war mit Truppentransporten so überlastet, dass es vier Tage dauerte, bis sie eintraf. Unterdessen wurde das Schiff in der zweiten Nacht durch einen Sturm irreparabel beschädigt. L55 musste vor Ort demontiert werden. Das Aluminium des Skeletts wurde in der Kriegsproduktion recycelt, die wasserdichte Hülle wurde den Dorfbewohnern geschenkt. Für die nächsten Monate war das ganze Dorf schwarz gekleidet, mit Kleidern aus Luftschiffrümpfen. Ich kenne einige Leute, die noch Originalteile des Rumpfes zu Hause haben. Der Typ, der alle Nachforschungen über L55 anstellt und sogar Kontakt zu Verwandten der Besatzungsmitglieder hält, besitzt auch ein ziemlich großes Stück eines der Propeller. Es wurde seinen Großvätern von Capt. Flemming selbst gegeben, da er in ihrem Haus schlief. 20 Jahre später wurde dort, wo das Schiff landete, ein Zeppelinstein errichtet. Alle ehemaligen Besatzungsmitglieder waren dabei, als es fertig war. Es gibt auch eine kleine Infotafel mit einigen Originalfotos des abgestürzten Schiffes und der Besatzungsmitglieder.

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Die Borduhr des Marine-Luftschiffs L 55 – Ein Zeugnis eines historischen Höhenrekords

Unter den erhaltenen Artefakten des Ersten Weltkriegs nehmen Gegenstände aus dem Dienst der Kaiserlichen Marine-Luftschifftruppe einen besonderen Platz ein. Nur wenige dieser Relikte verbinden technische Präzision mit einer derart dramatischen Einsatzgeschichte wie die hier vorgestellte Borduhr, gefertigt von der Firma Gebr. Junghans in Schramberg, einem der bedeutendsten Hersteller militärischer Fliegeruhren im Deutschen Kaiserreich. Junghans stellte während des Ersten Weltkriegs den Großteil der deutschen militärischen Bordzeitgeber her und übertraf damit Konkurrenten wie Kienzle und Schlenker-Grusen. Diese besondere Uhr stammt aus der Führergondel des Marine-Luftschiffs L 55 (Werksbezeichnung LZ 101) und war oberhalb des Steuerrads montiert, wo sie der Besatzung als unverzichtbares Navigations- und Zeitmessinstrument diente.

Das Gehäuse der Uhr ist vernickelt, das Zifferblatt weiß emailliert und mit arabischen Ziffern sowie der Herstellerbezeichnung „Junghans“ im Zentrum versehen. Die Bodenplatte ist schräg ausgeführt, was die Montage in Überkopfposition in der Führergondel ermöglichte. An der Unterseite befindet sich ein fest angebrachter Schlüssel zum Aufziehen des mechanischen Uhrwerks. Besonders bemerkenswert ist die umlaufende Gravur auf der Bodenplatte: „L 55 Höhenrekord 7600 1./20.10.1917“ – ein dauerhaftes Zeugnis eines der außergewöhnlichsten Luftschiffereignisse des Ersten Weltkriegs. Die Uhr ist voll funktionstüchtig und in gutem Zustand, montiert auf einem schrägen Holzsockel.

Das Marine-Luftschiff L 55

L 55 wurde im Sommer 1917 als LZ 101 bei der Luftschiffbau Zeppelin gebaut und am 1. September 1917 bei der Kaiserlichen Marine am Luftschiffhafen Ahlhorn in Norddeutschland in Dienst gestellt. Das Schiff gehörte zur neuen V-Klasse der sogenannten „Height Climbers“ – Zeppeline, die konstruktionsbedingt in der Lage waren, extreme Höhen zu erreichen, um der zunehmend effektiven feindlichen Flugabwehr zu entkommen.

Das Kommando über L 55 führte Kapitänleutnant Hans-Kurt Flemming, geboren am 30. November 1886 in Stettin. Flemming hatte seine Luftschiffführer-Prüfung im März 1917 abgelegt und war im Juli 1917 zum Kapitänleutnant befördert worden. Er kommandierte L 55 vom 8. September bis zum 20. Oktober 1917 über insgesamt drei Einsätze.

Der Angriff vom 19. Oktober 1917

Am 19. Oktober 1917 startete L 55 zu seinem zweiten Kampfeinsatz als Teil eines Verbands von elf Zeppelinen zu einem Nachtangriff auf England, der als „Silent Raid“ in die Geschichte einging. Was als koordinierter Bombenangriff begann, entwickelte sich für die Besatzung von L 55 zu einem über 30-stündigen Überlebenskampf gegen die Naturgewalten.

Auf dem Rückflug wurde L 55 durch Flakfeuer beschädigt, mehrere Triebwerke fielen aus, und das Schiff verlor in schwerem Wetter die Orientierung. Um feindlichen Flugzeugen zu entkommen, gab Flemming den Befehl zum Steigen. Doch die Kontrolle über das Schiff ging verloren, und L 55 wurde in immer größere Höhen getrieben. Die Besatzung litt unter extremer Höhenkrankheit – Blut trat aus Nase, Mund und Ohren, die Temperaturen fielen auf minus 30 Grad Celsius. In dieser verzweifelten Lage erreichte das Luftschiff eine Höhe von 7.600 Metern – ein Höhenweltrekord für Luftschiffe, der bis heute Bestand hat.

Nur durch das gewagte Manöver, die fast bewusstlosen Besatzungsmitglieder aus den hinteren Motorgondeln entlang des steilen Rumpfes 200 Meter nach vorn in die Führergondel zu bringen, gelang es, das Schiff frontlastig zu machen und den Sinkflug einzuleiten. Mit nur noch einem laufenden Motor und ohne Funkverbindung trieb L 55 orientierungslos über deutsches Territorium. Flemming erkannte schließlich anhand eines Bahnhofsschildes – Immelborn – dass sich das Schiff in Westthüringen befand, rund 400 Kilometer von der Basis in Ahlhorn entfernt.

Am 20. Oktober 1917, gegen 18:15 Uhr, setzte Flemming zur Notlandung an. L 55 kam auf einem Feld in der Nähe des Dorfes Tiefenort in Thüringen zum Stehen. Alle 20 Besatzungsmitglieder überlebten unverletzt. Obwohl man zunächst hoffte, das Schiff reparieren und zurückfliegen zu können, wurde L 55 in der zweiten Nacht durch einen Sturm irreparabel beschädigt und musste vor Ort demontiert werden. Das Aluminiumskelett wurde für die Kriegsproduktion recycelt, die wasserdichte Hülle wurde den Dorfbewohnern geschenkt, die daraus in den folgenden Monaten Kleidung fertigten.

Provenienz und Nachleben

Die Borduhr stammt aus dem Besitz des ehemaligen Besatzungsmitglieds Obermaschinistenmaat Hünicke, aus dessen Nachlass sie überliefert ist. Dem Stück liegen Reproduktionsfotografien aus der Fachliteratur bei, die eine Führergondel mit erkennbarer Borduhr zeigen, sowie Aufnahmen von L 55 bei seinem letzten Start.

Kapitänleutnant Flemming überlebte den Krieg und wurde ein bedeutender ziviler Luftschiffführer. Er absolvierte 55 Fahrten an Bord des legendären LZ 127 Graf Zeppelin, darunter die berühmte Weltumrundung von 1929. Er verstarb am 15. Februar 1935 in Weingarten.

Im Jahr 1937, zwanzig Jahre nach der Notlandung, wurde an der Landestelle auf der „Wacht“ bei Tiefenort ein Zeppelinstein errichtet. An der Einweihungsfeier nahmen Kapitän Flemming und überlebende Besatzungsmitglieder teil. Das Denkmal wird bis heute von Freiwilligen gepflegt. Die Geschichte von L 55 ist zudem im Zeppelin Museum Friedrichshafen dokumentiert.

Diese Borduhr ist ein Artefakt von musealer Bedeutung. Sie vereint handwerkliche Präzision der Firma Junghans mit der unmittelbaren Zeugenschaft eines der dramatischsten Luftschiffereignisse des Ersten Weltkriegs – eines Höhenrekords, der über ein Jahrhundert später immer noch nicht gebrochen wurde.